住吉川は、六甲山系のなかでもいちばん標高の高い六甲山からの水の流れであるゆえ、高低差により発生する急流で上流の土砂を多く下流に運び、なだらかな扇状地を形成した。利水のよさから、江戸時代まではおおむね集落のなかった旧菟原郡部のなかで住吉川流域の扇状地では古くから集落が形成されてきたとされる一方で、降雨時の集落への浸水を防ぐための堤防が築かれたことで上流から運ばれた土砂の堆積範囲が集中化し河床が上昇、天井川化が進行したとされる。
近代化にあたり、明治初期にいち早く国が鉄道省線（現在の東海道本線の大阪－神戸間。以下、時代に応じて省線あるいはJR線）を敷設。当時の鉄道車両の動力性能上、勾配がほぼない水平な路盤形成が必要であったことから、既に天井川となった住吉川の地下を鉄道が通るように建設された（芦屋川や、六甲道駅周辺高架化前の石屋川も同様：1871年に完成した日本最古の鉄道用地下トンネルである）。また、東海道本線が全般的にほぼ直線の線形で敷設されたなかで、摂津本山駅から六甲道駅西側にかけてはゆるやかにカーブが連続するのは、住吉川と石屋川、およびそれらの川を中心に形成されたそれぞれの扇状地を、（当時の地形で）ほぼ同一の標高で通過できるルートが選択されたためである。
大正に入り、阪神国道（現在の国道2号）の建設が行われることになった。このとき、当時の住吉村と六甲村は、阪神国道の勾配を可能な限り小さくするべく、住吉川と石屋川の底浚い（河床に堆積した土砂を撤去して川の高さを下げる）工事を実施している。両河川およびその周辺の地形を変える、歴史に残る大きな工事となった。ただし、既に鉄道省線が両河川の地下にトンネルを建設し営業運転を開始していたため、省線より上流の底浚いができなかった。そのため、省線と阪神国道の間の部分で、両河川は急に川底が下がる地形となり、急流化を防ぐ目的で河床が段々化されている。省線と阪神国道の距離がやや離れていた石屋川では阪神国道はほぼ高低のない横断となったが、住吉川では省線と近接位置にあることから底浚いに限界があり、両岸約数百メートルにわたって勾配のある横断となった。JR線以南についてはこの地形のまま現在にいたる。
一方、JR線以北については、1938年の阪神大水害で地形の変化があった。阪神大水害で住吉川が氾濫したことはよく知られているが、これは、六甲山から流れてきた巨岩や巨木が阪急神戸線の住吉川橋梁（鉄橋）に引っかかり、これらが川の流れをせき止め、周辺にあふれたものである。その流れの勢いおよび量は想像を絶するもので、阪急の鉄橋ごと下流に流されながら埋もれたとされ、結局、その所在が不明のまま巨岩は陸軍工兵隊によって現場で爆破、粉砕処理された（この処理のうちに鉄橋も粉砕化されたとの説もある）。この阪神大水害でJR線以北の河床および堤防が高くなった。当時の阪神急行電鉄（阪急）は、この高くなった住吉川を乗り越える形で復旧を行い、岡本駅から住吉川橋梁まで急勾配が連続する線形となった（この復旧に際し、地下トンネルとはせずにあえて連続急勾配で乗り越えるものとした背景は明らかにされていないが、小林一三が地下トンネルを嫌っていたことが関係しているとの説がある）。
1960年代、渦森山を切り開いて渦森台団地を造成する際、川の両岸の河川敷の部分に専用道路を建設し、土砂を運搬した（当時の神戸市長である原口忠次郎の発案になるという）。この道路には「ダンプ道路」の異名が付けられた。造成が完成した後は「清流の道」という遊歩道になっている。
『ウィキペディア（Wikipedia）』引用
阪神大水害をはじめ幾度かの水害をももたらしてきたようです。
今では人々のランニングのコースともなっている。
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